Prazna sjedala u kolonama: zašto carpooling nakon štrajka ZET-a nije trajno rješenje za Zagreb

Prazan automobil u više od 80 posto slučajeva

Prema podacima Europske agencije za okoliš, u jednom automobilu prosječno se vozi manje od 1,5 osoba. Profesor Marko Slavulj s Fakulteta prometnih znanosti Sveučilišta u Zagrebu pojašnjava da se prosječna popunjenost osobnih automobila na svakodnevnim putovanjima na posao kreće između 1,1 i 1,2 putnika po vozilu. To znači da se u više od 80 posto slučajeva vozači na cestama nalaze potpuno sami.

Tako niska popunjenost često se navodi kao jedan od razloga dugih kolona na gradskim prometnicama. No profesor Slavulj napominje da carpooling sam po sebi ne eliminira zagušenja u užim gradskim jezgrama, nego se pokazao učinkovitim na ulaznim prigradskim koridorima i autocestama.

Štrajk ZET-a kao izvanredni test dijeljenja vožnje

Krajem rujna, tijekom trodnevnog štrajka radnika ZET-a i Zagrebačkog holdinga, javni prijevoz bio je obustavljen, uz izuzetak dva tramvaja i jednog autobusa. Kako bi se izbjegao prometni kolaps i rekordne gužve na cestama, gradske vlasti pozvale su građane da povedu kolege, susjede ili prijatelje koji putuju u isti dio grada.

Na raspolaganju im je bila i platforma Idemo Zagreb, namijenjena onima koji traže prijevoz do posla i onima koji imaju slobodno mjesto u automobilu. Štrajk je završio objavom sudske odluke prema kojoj je nezakonit, ali pitanje je ostalo: može li carpooling zaživjeti i pomoći u smanjenju gradskih gužvi dok javni prijevoz uredno prometuje?

Gdje carpooling stvarno smanjuje opterećenje

Profesor Slavulj ističe da povećanje prosječne popunjenosti vozila s 1,1 na 1,5 putnika smanjuje ukupan broj automobila na prilaznim cestama za 12 do 20 posto. Ta razlika može povećati propusnu moć gradskih raskrižja i predstavljati kritičnu prednost na ulaznim koridorima.

Međutim, u ukupnoj raspodjeli putovanja na razini europskih gradova carpooling čini svega jedan do tri posto. Taj udio raste na osam do deset posto unutar dobro organiziranih poslovnih i sveučilišnih sustava koji primjenjuju prilagođene programe spajanja vozača i putnika.

Zašto svakodnevni carpooling zapinje

Pročelnik Prometnog odjela Veleučilišta u Rijeci Damir Pilepić upozorava na praktične probleme gradskog dijeljenja vožnje. Hoćete li na vrijeme stići na posao ili ne, ovisi o nekome koga ne poznajete. Vozač u javnom gradskom prijevozu ima obvezu poštovati vozni red, ali dogovoreni vozač automobila tu obvezu nema.

Pet minuta kašnjenja u polasku može činiti veliku razliku. Drugi je problem što svaki suputnik ima različito odredište na koje mora izaći, pa je upitno hoće li vozač uvijek izabrati sigurno mjesto za iskrcaj. Pilepić upozorava da bi se moglo dogoditi da vozači stanu gdje žele, poput taksija na semaforu ili raskrižju, čime zaustavljaju ili ugrožavaju ostale sudionike.

Povratak s posla ostaje najteži zadatak

Dok bi dolazak na posao carpoolingom još bio izvediv, Pilepić navodi povratak kući kao puno teži zadatak. Nemaju svi isto radno vrijeme i prirodu posla, pa se zajednička vožnja natrag teško organizira.

Zbog toga stručnjaci ocjenjuju da bi carpooling bio privlačniji na mikro razinama, mimo platformi i aplikacija. To mogu biti kolege iz iste tvrtke ili roditelji iz istog kvarta čija djeca idu u istu školu.

Inozemni modeli i namjenske trake

Profesor Slavulj nabraja financijske, infrastrukturne i zakonodavne poticaje koje nude inozemni gradovi, posebno francuski model. Lokalne vlasti izravno subvencioniraju vozače s dva do tri eura po prevezenom putniku, a poslodavci radnicima neoporezivo isplaćuju do 800 eura godišnje za dijeljenje vožnje.

Gradovi poput Pariza, Lyona i Madrida uvode namjenske brze trake za vozila s dva ili više putnika, koje se nadziru AI kamerama. Osiguravaju i besplatna te rezervirana parkirališna mjesta na park and ride terminalima i u poslovnim zonama. Profesor Pilepić također vidi jednu traku rezerviranu za vozila s visokom popunjenošću, pogotovo u vršnim satima, kao potencijalno rješenje.

Javni prijevoz prije svega

Pilepić napominje da potreba za carpoolingom ovisi prije svega o kvaliteti javnog gradskog prijevoza. Uz subvenciju grada javni prijevoz mogao bi biti u potpunosti besplatan.

U gradu gdje je javni prijevoz učinkovit i pouzdan, ljudi neće imati potrebu za carpoolingom, koji je bio vrlo popularan osamdesetih godina. Ta povijesna usporedba podsjeća da dijeljenje vožnje nije nova ideja, nego stara navika koja se vraća u kriznim trenucima.

Što ostaje nakon tri dana štrajka

Zagrebački eksperiment s carpoolingom pokazao je da građani mogu brzo reagirati i pomoći jedni drugima u izvanrednim okolnostima. No podaci i iskustva stručnjaka jasno upućuju na to da prazna sjedala u automobilima ne mogu nadomjestiti redovit, pouzdan i dostupan javni prijevoz.

Umjesto trajnog oslanjanja na dogovore s nepoznatim vozačima, grad bi trebao ulagati u kvalitetu autobusa i tramvaja te u pametne poticaje za one koji stvarno dijele vožnju. Carpooling može biti koristan dodatak, ali ne i temelj gradske mobilnosti.