Prazna sjedala, puni grad: zašto dijeljenje vožnje može ublažiti zagrebačke gužve, ali ih ne može riješiti

Prazni automobili i više od 80 posto usamljenih vozača

Na svakodnevnim putovanjima na posao u Zagrebu, prosječno se u osobnom automobilu vozi između 1,1 i 1,2 putnika. To pokazuju službeni podaci Europske agencije za okoliš i recentna istraživanja koje je za Večernji list sažeo profesor s Fakulteta prometnih znanosti Sveučilišta u Zagrebu Marko Slavulj. U više od 80 posto slučajeva, vozač je u automobilu potpuno sam.

Ti prazni automobili čine većinu kolona na gradskim prometnicama, ali njihov utjecaj nije jednak na svim dijelovima grada. Slavulj upozorava da dijeljenje vožnje samo po sebi ne uklanja zagušenja u užim gradskim jezgrama. Na ulaznim prigradskim koridorima i autocestama, međutim, može osjetno smanjiti vršno opterećenje.

Štrajk ZET-a kao neplanirani pokus

Krajem rujna, tijekom trodnevnog štrajka radnika ZET-a i Zagrebačkog holdinga, javni prijevoz bio je gotovo potpuno obustavljen. Na ulicama su vozila samo dva tramvaja i jedan autobus. Gradske vlasti tada su pozvale građane da povezu kolege, susjede ili prijatelje koji putuju u isti dio grada.

U pomoć je priskočila platforma Idemo Zagreb, namijenjena povezivanju onih koji traže prijevoz do posla s onima koji imaju slobodno mjesto u automobilu. Dio Zagrepčana tada se oslonio i na međunarodnu platformu BlaBlaCar, koja je u Hrvatskoj već poznata za međugradska putovanja. Štrajk je završio sudskom odlukom kojom je proglašen nezakonitim, ali pitanje je ostalo: može li dijeljenje vožnje zaživjeti i kada javni prijevoz uredno prometuje?

Gdje dijeljenje vožnje stvarno smanjuje gužve

Prema prometnom modeliranju kojeg iznosi profesor Slavulj, povećanje prosječne popunjenosti vozila s 1,1 na 1,5 putnika smanjuje ukupan broj automobila na prilaznim cestama za 12 do 20 posto. Ta brojka može predstavljati odlučujuću razliku koja povećava propusnu moć najopterećenijih gradskih raskrižja. Na autocestama i prigradskim koridorima, gdje su vozila u pravilu usmjerena prema istim odredištima, učinak je najizraženiji.

U međugradskom prijevozu, dijeljenje vožnje već se pokazalo dobrim rješenjem. Pročelnik Prometnog odjela Veleučilišta u Rijeci Damir Pilepić ističe da dva ili tri suputnika mogu pokriti cijeli trošak puta, pa su ekonomski motivi glavni pokretač. No, u gradskom prijevozu stvari nisu tako jednostavne.

Zašto gradsko dijeljenje vožnje zapinje u praksi

Pilepić navodi nekoliko praktičnih problema. Prvi je pouzdanost: hoćete li na posao stići na vrijeme ovisi o vozaču kojeg često ne poznajete. Dok vozač javnog prijevoza ima obvezu poštovati vozni red koliko god je to moguće, vozač automobila s kojim ste se dogovorili preko platforme nema istu obvezu. Pet minuta kašnjenja u polasku može značiti veliku razliku.

Drugi je sigurnost iskrcaja. Svaki suputnik ima različito odredište, pa nije sigurno da će vozač uvijek izabrati sigurno mjesto za zaustavljanje. Pilepić upozorava da bi se moglo dogoditi kao s taksijima koji stanu gdje im odgovara, na semaforu ili raskrižju, čime ugrožavaju ostale sudionike u prometu.

Povratak kući i mikro-rješenja

Dok bi dolazak na posao još bio izvediv, povratak kući Pilepić ocjenjuje kao puno teži zadatak. Nemaju svi isto radno vrijeme ni prirodu posla, pa zajednički povratak zahtijeva više planiranja i prilagodbe. Zato je dijeljenje vožnje privlačnije na mikro razinama, mimo platformi i aplikacija.

To mogu biti kolege iz iste tvrtke ili roditelji iz istog kvarta čija djeca idu u istu školu. Takvi dogovori oslanjaju se na već postojeće povjerenje i zajedničke rasporede, a ne na algoritme. Profesor Slavulj potvrđuje da u ukupnoj načinskoj raspodjeli putovanja u europskim gradovima dijeljenje vožnje čini svega jedan do tri posto, ali taj udio raste na osam do deset posto unutar dobro organiziranih poslovnih i sveučilišnih sustava s prilagođenim programima spajanja vozača.

Što rade francuski gradovi, a što Zagreb može

Inozemni gradovi nude financijske, infrastrukturne i zakonodavne poticaje. Slavulj posebno ističe francuski model: lokalne vlasti izravno subvencioniraju vozače s dva do tri eura po prevezenom putniku, dok poslodavci radnicima mogu neoporezivo isplatiti do 800 eura godišnje za dijeljenje vožnje. Pariz, Lyon i Madrid uvode i namjenske brze trake za vozila s dvoje ili više putnika, nadzirane kamerama s umjetnom inteligencijom.

Na park-and-ride terminalima i u poslovnim zonama osiguravaju besplatna i rezervirana parkirališna mjesta. Pilepić vidi potencijal u jednoj traci rezerviranoj za vozila s visokom popunjenošću, osobito u vršnim satima. No, naglašava da potreba za dijeljenjem vožnje ovisi prije svega o kvaliteti javnog gradskog prijevoza.

Javni prijevoz ostaje prvi izbor

U gradu u kojem je javni prijevoz učinkovit i pouzdan, ljudi neće imati potrebu za dijeljenjem vožnje, poručuje Pilepić. Uz subvenciju grada, javni prijevoz mogao bi biti potpuno besplatan, što bi dodatno smanjilo privlačnost usamljene vožnje automobilom. Dijeljenje vožnje bilo je vrlo popularno osamdesetih, ali povratak tom obrascu zahtijeva promjenu navika i jasne poticaje.

Zagrebu dijeljenje vožnje može pomoći kao dodatak, osobito na ulaznim koridorima i u organiziranim zajednicama. Ali pouzdan tramvaj i autobus koji stižu na vrijeme ostaju temelj na kojem se gradi stvarno rješenje gužvi. Bez ulaganja u javni prijevoz, prazna sjedala u automobilima neće se sama popuniti.